[CCTV뉴스=정환용 기자] 최근 구글의 자율주행 자동차 개발업체 ‘웨이모’와 인텔이 자율주행차 개발을 위해 협력한다고 발표했다. 인텔은 자율주행 컴퓨터 플랫폼 설계를 웨이모와 함께 할 것이라고 언급했고, 이는 인텔이 자율주행 관련 기술 개발에 지속적으로 관심을 가지고 있다는 것을 표명하는 것이기도 하다. 인텔은 지난 3월 이스라엘의 모빌아이를 비롯해 윈드리버, 알테라 등 자율주행 기술 기업들을 공격적으로 인수하고 있는데, 현재 구현돼 있는 일부 ADAS 기술부터 추후 상용화될 자율주행 기술까지 포괄적으로 공략하겠다는 입장으로 보인다.

이미 몇몇 국가에선 자율주행 차량 관련 법률을 개정하고 있고, 한국 역시 국토교통부와 교통안전공단이 협력해 자율주행차 테스트베드 건립, 관련법안 개정 등에 신경을 쓰고 있다. 자동차 제조사인 현대기아차도 지난 4월 서울모터쇼에서 자율주행차 개발에 역량을 집중하고 있다고 발표한 바 있고, 메르세데스 벤츠, BMW, 볼보, 폭스바겐 등의 자동차기업들도 완전 자율주행을 목표로 기술개발에 몰두하고 있다. 엔비디아를 비롯해 모빌아이, 바이두, 네이버 등 ICT 기업도 빠르면 2018년, 늦어도 2021년에는 자율주행 기술을 도로에 선보이겠다고 공언한 바 있다.

3단계는 변혁, 4단계는 혁명
자율주행 기술 분류체계
미국 NHTSA가 5레벨로, 자동차기술자협회(Society of Automotive Engineers, SAE)가 6레벨로 구분한 자율주행 기술의 단계에 대해 알아보자. 두 분류의 공통점은 마지막 단계를 ‘완전 자동화’로 칭하고, 운전의 주체를 운전자가 아니라 시스템에 두고 있다. 쉽게 말해 주행 중 손을 놓고 있다가 돌발적인 사고가 발생했을 때, 운전자가 아니라 시스템이 운전대를 급하게 돌려 피하면 자율주행의 최종 단계에 도달했다고 보면 된다.

두 기준을 살펴보면 각 단계별로 적용되는 기술이 약간 다르다. NHTSA의 분류에는 ADAS를 비롯해 세부적인 기술 명칭이 포함돼 있고, SAE의 분류는 운전자와 시스템 사이에서 운전에 개입하는 정도에 따라 나눈다. 국내 버스에 의무 적용이 예정된 ADAS 기능 중 차로이탈경고장치(LDWS), 전방안전추돌장치(FCWS)는 두 기관 모두 0단계로 보고 있고, 완전한 자율주행 모드에서 시스템이 모든 영역을 관장하는 것도 최종 단계로 같다. 또한, 두 기관의 최종 단계를 가르는 기준 역시 특정 상황에서 대처하는 역할의 주도권을 누가 가지고 있느냐로, 이 대처를 운전자가 하면 이전 단계, 시스템이 하면 최종 단계로 나눈다.

NHTSA가 3단계로 구분한 3단계 ‘제한된 자동화’의 경우가 약간 다른데, SAE는 이를 3단계(조건부 자동화)와 4단계(고도 자동화)로 나누고 있다. 이 기준은 운전 환경의 모니터링 주체를 운전자로 보는지 시스템으로 보는지에 따라 나뉘는데, SAE의 두 단계에는 기술적인 구분보다는 운전상황에서의 책임소재를 운전자와 시스템으로 나눈 것으로 보인다. 이는 아직도 기술개발 기업과 담당기관, 그리고 보험사 등의 여러 주체에 의한 의견 차이로 인한 구분으로, 온전히 기술에 의한 구분으로 보면 두 기관이 분류가 거의 같다고 보면 된다.

국토교통부, ADAS 일부 기능 의무화 추진
국토교통부는 지난해 7월 영동고속도로에서 발생한 추돌사고를 계기로 대형 사업용 차량에 차선이탈경고장치 장착을 의무화하는 교통안전법 시행규칙 일부개정안을 내놨다. 10월 18일부터 시행되는 기 시행령은 길이 9m 이상의 버스, 무게 20톤 이상의 트럭에 적용되는 것으로, 입법예고기간인 10월 27일 이후부터는 대상에 해당되는 모든 상업용 차량이 LDWS 장치를 의무 장착해야 한다.

버스의 경우 개정안 초안에는 길이 11m 이상이었으나, 고속버스 중 길이가 10.5m로 개정안에 해당하지 않는 버스가 많아 9m 이상의 승합차로 대상이 확대됐다. 정부와 지자체가 2019년까지 장착 비용의 일부를 지원할 예정이다. 국토부는 LDWS와 함께 전방안전추돌장치(FCWS)의 장착을 경기도 내 3000여 대의 광역버스에도 지원할 계획을 밝혔다. 이 장치를 부착한 차량은 방향지시등을 켜지 않거나 졸음운전으로 차선을 밟으면 경고음, 경고등, 안전벨트 진동 등으로 운전자에 경고를 한다. 사실 해당 기능의 경우 상업용 차량 뿐 아니라 모든 차량에 장착을 권유하는 것이 더 바람직하다. 장거리를 운전하는 상업용 차량 운전자만 졸음운전을 하는 것이 아니기 때문이다. 다만 버스나 트럭의 경우 사고로 인한 2차 피해가 일반적인 사고보다 큰 점을 고려한 정책으로 보인다.